Lastwechselreaktion Schalthebel

    hallo,
    mein erster beitrag hier.


    bin auch betroffen von der problematik. besser gesagt ich war es.
    dieser fehler im getriebe ist nicht auf die 3 l motoren beschränkt. fahre selbst den 2,3 l mit 110 kw.
    der lastwechsel konnte optisch hervorragend am ganghebel diaknostiziert werden. gleichzeitig gab es einen schlag in die lenkung. alles natürlich nur im 6. gang.
    ich glaube auch nicht, dass ein oelwechsel hieran etwas ändert. das problem ist mechanisch. sonnst hätte fiat kein neues getriebe spendiert.
    jeder der noch gewährleistung auf sein fahrzeug hat, sollte sich an seinen händler wenden und sich nicht abwimmeln lassen.
    mein beileid denen, wo alle ersatzanspüche wech sind.
    betroffen werden wohl nicht nur die schaltgetriebeb sein?! da kann mann es bemerken. was ist mit den s.g.comformatic getrieben. die haben keinen schalthebel. merken deshalb auch nichts vom problem.
    besser gesagt, werden es erst merken, wenn nichts mehr geht. was denkt ihr ab welcher km leistung das sein wird?


    altea_de

    Danke für Deinen Erstbeitrag. Wir freuen uns dann auch über ein paar Worte zu Dir persönlich (gibt's sogar extra eine Rubrik dafür).


    Gruß
    Matthias
    (der in jeder Lebenslage mit den Shift-Tasten umzugehen weiß ;))

    Zitat von altea_de

    @ matthias vielleicht später


    Lieber altea_de


    schön, dass Dich Dein Weg in unsere Community geführt hat. Ein herzliches Willkommen vom Team. Da wir gerne wissen, wer bei uns dabei sein will, bitten wir Dich, das da zu lesen und Dich dann dort vorzustellen. Danach geht's dann hier wieder weiter.


    Viel Freude im Kastenwagenforum.

    Hallo,


    Habe selbes Problem mit den Lastwechselreaktionen bei meinem Wohnmobil mit der 2,3l-130 PS-Motorisierung und mittlerweile eine Odysse mit verschiedenen Werkstätten und FIAT selbst hinter mir. Ist denn bei einem die Problematik endgültig gelöst und dauerhaft worden??

    Die von Dir angesprochene Thematik ist in diesem Forum von allen Seiten diskutiert worden.
    Eine endgültige Lösung wird es wohl nie geben.
    Mal wird die Lastwechselreaktion als normal beschrieben, mal wird das baldige Ende des Getriebes prophezeit.
    Ich nehme es einfach hin

    Daa Getriebe wurde zerlegt und repariert. Da es bei mir noch auf Garantie ging, weiß ich nicht genau, was alles gemacht wurde.
    Ich meine mich zu erinnern, dass es Getriebewellenlager und/oder Zahnräder waren. Reparatur hat ca. eine Woche gedauert.

    Grüße aus Oberfranken (Forchheim)
    Jürgen
    Malibu 600 DB2; BJ 2015; Fiat; 3,5 t Maxi; 3 l; Solar 100 W; Alu Tankgasflaschen; Sat-Anlage; LiFePO4 rundum

    Zitat von adriapilot

    GL4+ hat eine milde EP-Additivierung, dürfte aber keine Rückwirkung auf das Synchronverhalten haben.
    GL 5 hat eine deutliche EP-Additivierung, bei der abrasive Effekte auf die Buntmetalle der Synchronringe auftreten, was man aber erst nach Jahren durch defekte Synchronringe merkt.


    Ich häng meine Frage mal an diesen etwas älteren Thread dran, weil es thematisch passt.


    Ich hatte seither Castrol Multivehicle (GL4) verwendet. Das Synchronverhalten war einigermaßen brauchbar (mit der Erstbefüllung - keine Ahnung, was da drin war - war das Synchronverhalten noch ziemlich schlecht). Jetzt erinnerte ich mich an Deine Ausführungen, Michael, bezüglich GL4 und GL4+ und habe bei 70.000 km mal wieder einen Getriebölwechsel gemacht. Diesmal mit Castrol Transaxle (GL4+). Allerdings: Mit fehlten 0,4 Liter, die ich durch ein GL5 75W-140 ersetzt habe, das ich noch vom Motorrad (Kardan) übrig hatte ;) Habe danach erst wieder Deinen Beitrag gelesen und habe jetzt folgende Fragen:


    - Kann diese geringe Zugabe von GL5 (ca. 15 %) schon die von Dir beschriebenen negativen Auswirkungen ("abrasiver Effekt auf die Buntmetalle der Synchronringe") haben? Sollte ich nochmal wechseln und "reines" GL4+ verwenden?
    - Kann die geringe Zugabe von GL5 das Synchronverhalten verschlechtern gegenüber reinem GL4+? Ich merke schon einen Unterschied gegenüber GL4, weiß nur nicht, ob er mit reinem GL4+ genauso ausgefallen wäre?


    Gruß
    Matthias

    Das kann Dir wohl keiner sagen ob die Langzeitstabilität der Synchronringe damit kritisch ist. Vmtl. eher unkritisch.


    Kritischer sehe ich die Erhöhung des Viskositätsindex wenn man 0,15x140 + 0,85x90 rechnet ergibt das ca. 98.
    Das führt zu einer messbaren wahrscheinlich kritischenTemperaturerhöhung, wenn man bedenkt dass Fiat den VI-Index aus Temperaturgründen auf 85 begrenzt !


    Die Zunahme an Reibleistung kannst Du Dir mit den entsprechenden realen Heißviskositäten bei 75W-90 auf "75W-98" hochrechnen, da die Reibleistung in guter Näherung proportional zur Viskosität ausfällt-


    Gruß
    Michael

    Da der Thread grad oben ist...


    Update bei mir, ein gutes Jahr später und mittlerweile 177.000km (Vorher 128k):
    Zustand unverändert, ca. 1cm Spiel, leichtes Heulen im 6. und das bei tägl. 3.5t Fahrzeuggewicht, manchmal mit 2-3t am Haken, Dauerfahrten im Mittelgebirge.
    Nicht verrückt machen.

    Danke, Michael, das ist ein Aspekt, den ich noch gar nicht auf dem Schirm hatte. Also zwei gegensätzliche Anforderungen: Hohe Heißviskosität für guten Verschleißschutz, geringe Heißviskosität für geringe Erwärmung - die dann was schont? Wenn ich es richtig in Erinnerung habe, die Lagerkäfige aus Kunststoff. Sind die wirklich so wärmeempfindlich?


    Allerdings musst Du mit echten Viskositäten rechnen, die Viskositätsklassen sind keine Einheiten mit denen man rechnen kann.
    Bei 90 °C hat das Multivehicle 18,3 mm²/s, das Syntrax 75W-140 hat ca. 32 mm²/s. Wenn ich damit diesen Rechner füttere, kommt knapp 20 mm²/s raus. Etwa 9 % höhere Viskosität. Auf die Schnelle habe ich mal einen Schätzwert für die Pansch- und Verzahungsverluste von zusammen ca. 2,5 % der Motorleistung gefunden, das wären dann in diesem Fall knapp 3 kW. In einer anderen Quelle bei 300 Nm und 1750 1/min Eingangsdrehzahl: Zahneingriff und Ölpumpe zusammen (Ölpumpe "ersetzt" hier die Panschverluste) ca. 2,5 kW. Passt ungefähr zusammen und wir rechnen mal mit 3 kW viskositätsabhängige Verluste. Demnach würde die Viskositätserhöhung grob geschätzt 300 W mehr Verlustleistung bringen bei ca. 10 % höherer Viskosität. Nun, wenn die Temperatur sowieso schon am oberen Limit ist, könnte das was ausmachen.


    Wenn aber eine geringe Heißviskosität das Ziel sein sollte, warum empfiehlt dann Fiat nicht ein ATF für dieses Getriebe? Die haben doch deutlich geringere Viskositäten (ca. 7...10 mm²/s bsi 100 °C). Und obendrein noch sehr gute Synchroneigenschaften ...
    Wäre das eine Alternative, oder was spricht gegen ATF im Schaltgetriebe?


    Gruß
    Matthias

    Solange Du keine längeren Bergfahrten mit maximalem Drehmoment machst, passiert den Kunststoffkäfigen rein gar nichts, da die Temperatur unkritisch bleibt.
    Die Synchronringe sind bei diesem Getriebe auch nicht aus Sondermessing, sondern aus Stahl und damit unkritisch bzgl. der Hochadditivierung mit EP-Additiven (GL5).


    Die Mischungsrechnung mit Deinem Rechner ist natürlich genauer als meine Schätzung des VI Index.


    2,5 % Verlustleistung beim Frontantriebs-Getriebe sind mir zu wenig, der Wert gilt eher für eine Hecktrieb-Variante ohne Achsantrieb
    Du kannst in diesem Fall eher von 5% ausgehen.


    Ich bin kein Getriebeexperte, aber das Lasttragevermögen von ATF dürfte das Problem beim Schaltgetriebe sein.


    Gruß
    Michael

    @_Matthias
    Da ich rausgelesen habe, dass du das Getriebeöl schon getauschst hast, hänge ich meine kurze Frage hier mal an. Ich muss nach knapp 240.000 km die linke Antriebswelle tauschen. Danach soll gleich frisches Getriebeöl rein. Wo hast du es eingefüllt? Schalter Rückwärtsgang? Oder kommt irgendwo besser ran? Und welches Öl hast du nun final als gut befunden?


    Danke und Gruß Thomas

    Hallo Thomas,
    es gibt eine Einfüllschraube im oberen Bereich des Getriebegehäuses. Die ist leider nicht zur Niveaukontrolle geeignet wie bei allen (?) anderen Getrieben. Du musst also beim Einfüllen 2,9 Liter abmessen. (Gilt für das Getriebe des 3-Liter-Motors. Bei anderen Getrieben könnte es eine andere Füllmenge sein!) Genauer kann ich die Position der Schraube aus der Erinnerung nicht beschreiben. Ich kann Dir aber heute Abend mal ein Foto machen.
    Die Ablassschraube hast Du gefunden? Sitzt seitlich an einem schmalen, nach hinten herausstehenden Teil. Natürlich zuerst das Öl ablassen, dann die Antriebswelle abmachen ;) (auch damit zuverlässig alles rausläuft vor dem Getriebeölwechsel).


    Ich habe jetzt das Castrol Transaxle drin. Es ist ein GL4+ und damit habe ich ein besseres Gefühl als mit dem GL4 (mehr Verschleißschutz-Additive). Nachteil ist, dass das Synchronverhalten nicht so gut ist wie mit dem Castrol Multivehicle (GL4). Aber das nehme ich für (hoffentlich) längere Lebensdauer des Getriebes in Kauf.


    Gruß
    Matthias

    Danke für deine schnelle Antwort. 2,9 l hab ich auch rausgefunden. Ich überlege auch zwischen dem GL4+ und dem normalen 75W90 GL4. Wie sehr macht sich denn das Synchronverhalten bemerkbar? Etwas hackelig ist meine Schaltung schon immer.


    Ein Foto wäre super. Ich hab nur den Rückfahrschalter als einzige Möglichkeit gefunden. Ablassschraube hab ich gefunden.


    Gruß Thomas

    Bei meinem Ducato (BJ 2011, 116 PS, Schalter) ruckt neuerdings der Ganghebel im 6. Gang bei Lastwechsel einen guten Zentimer. Meine Werkstatt meinte, es liege am Getriebe. Könnte angeblich noch länger halten, könnte auch sein, dass der 6. Gang dann immer rausspringt.
    1. Frage: Ist so was bei euch schon mal passiert? Kann ich damit rechnen, dass das Ganze noch ein paar 10.000 km hält?
    2. Frage: Wie teuer kann das werden, Ausbau des Getriebes, ev. Austausch?
    3. Frage: Macht es eventuell, eine Reparatur bei einer Urlaubsfahrt in einem "Billiglohnland" vornehmen zu lassen?
    Danke für eure Tipps!


    Gruß Uli.

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