Warum empfiehlst Du dann ein ACEA-C3-Motoröl und nicht gleich ein C4 ?
Worin siehst Du denn den Vorteil eines C4-Öles, wenn selbst der Fahrzeughersteller 0,8 % Sulfatasche "erlaubt"? Je höher der Sulfataschegehalt, um so höher auch der Additivgehalt, womit - wie schon mehrfach gschrieben - der Ölhersteller mehr Möglichkeiten hat. Z. B. kann die TBN (alkalische Reserve, also die Möglichkeit, Säuren zu neutralisieren) erhöht werden.
...vielleicht gibt es ja noch mehr Faktoren wie nur den Aschegehalt und die HTHS-Viskosität, die ein Motorenhersteller bzw. ein Fahrzeughersteller zu berücksichtigen hat
Ja, z. B. den Kraftstoffverbrauch, der mit einem Öl mit abgesenktem HTHS ein kleines Bisschen geringer ausfällt. Damit der Unterschied zwischen den tatsächlichen Emissionen und den Zulassungs-/Prospektwerten nicht zu krass ausfällt, muss der Hersteller das Öl mit niedrigem HTHS vorschreiben, weil er es auch für die Typzulassung verwendet hat. Damit tut man dem Motor aber keinen Gefallen und das bisschen Spritmehrverbrauch nehme ich gerne in Kauf, wenn ich weiß, dass die Motorlebensdauer den Mehrverbrauch um ein Mehrfaches aufwiegt.
Du hast natürlich vollkommen Recht, es gibt noch viel mehr Qualitätsunterschiede. Wir gehen jetzt mal davon aus, dass wir in jeder ACEA-Klasse jeweils das beste verwenden. Dazu gehört natürlich, möglichst ein vollsynthetisches zu verwenden. Und, wie schon geschrieben, ist die MB Norm 229.5 (für A3/B4) oder 229.51 bzw. 229.52 (für C3) schon mal ein guter Anhaltspunkt für Qualität. Daimler hat übrigens nie einen HTHS < 3,5 mPas zugelassen und VW ist wieder davon abgekommen und gibt auch nur noch Öle mit HTHS > 3,5 vor.
Bei den C1-Ölen muss auch die Partikelgröße sehr klein sein.
Das verstehe ich nicht, was Du damit meinst. Was hat denn die Größe der Rußpartikel mit den Öladditiven zu tun?
Zum Verständnis: Beim Verbrennen des Kraftstoffs entstehen Rußpartikel, die im Filter festgehalten werden. Diese enthalten entsprechend der geringen Menge Öl, die mitverbrannt wird, einen sehr geringen Anteil Asche (die übrigens nicht nur aus dem Öl, sondern auch aus dem Kraftstoff stammt). Zur Abschätzung der Größenordnung: Nehmen wir einen Kraftstoffverbrauch von 100 Liter/1000 km und einen Ölverbrauch von 0,2 Liter/1000 km (was schon recht viel ist) an, dann beträgt der Ölanteil 0,2 %. Hiervon ca. 1% Asche (wie gesagt, wir rechnen in Größenordnungen), also beträgt der Ascheanteil im Ruß ca. 0,002 %. Bleibt aber übrig beim Regenerieren, weil die Asche nicht verbrennen kann und lagert sich - zumindest teilweise - an der Filtersubstanz an.
Also, nochmal zusammengefasst: Im DPF bleiben Rußpartikel hängen. Deren Größe hängt vom Verbrennungsprozess im Motor ab, aber nicht von den Additiven des Motoröls. Die Asche, gebildet aus einem Teil der Additive, hat an den Rußpartikeln nur einen Anteil von Größenordnung 0,002 %. Macht sich erst nach vielen Regenerationen bemerkbar, weil sie sich aufsummiert.
Ich habe selber schon mehrfach erlebt, dass die "Techniker", die man an die Leitung bekommt oder mit denen man per Mail kommuniziert, wenn man bei Mineralölfirmen etwas anfragt, Unfug erzählen. Was würdet Ihr denn machen, wenn Ihr der Chef einer Mineralölfirma wärt und einen Mitarbeiter hättet, der sich in der Petrochemie und der Wirkungsweise von Öladditiven richtig gut auskennt?
Also, ich würde ihn Öl entwickeln lassen und nicht "dumme" Kundenanfragen beantworten. So, und wer beantwortet jetzt die Kundenanfragen? 
Gruß
Matthias
