Puma Motor: Drehzahl und Steuerkette

Zitat von LC4

NEIN...da könnte ich jetzt die Geschichte von (leider nicht nur meinem) BTDI loswerden, korrodierender AGR-Kühler (Spähne) schleift die Zylinder aus, das man innerhalb von 10.000km auf einmal 1L auf 1000km Öl verbraucht, VW kennt/kannte das Problem, ändert die Teile und informiert die Alt-Kunden nicht, da wäre mit dem Austausch vom AGR/Kühler vielleicht noch was zu retten gewesen (80TKM KEIN Öl verbraucht) aber nein...die Kunden schön aus der Garantie und ins offene Messer laufen lassen, Endrechnung knappe 10T€...mit großer Dankbarkeit und Kulanz übernimmt man dann 50%....eine Sauerei! Aber so haben alle ihre Leichen im Keller, beim RangeRover waren es imho mal die Getriebe einer Baueihe, die keine 60TKM gehalten haben...

Die Pumamotoren hatten zu dünne Kolben, die den Temperaturen und damit thermischen Belastungen einfach nicht stand gehalten haben, gerade bei den fetten Womos...die leeren Transporter haben das wohl besser weggesteckt. Habe noch die Story im Kopf von einem, der sowas repariert hat als Firma und sich hat eigene Kolben herstellen lassen, die einfach stabiler/dicker waren und danach ewig gehalten haben sollen.

Uwe: ja, mein Vertrauen hat da auch einen dollen Riss bekommen, vor allem nach dem Telefonat mit einem höheren Angestellten im Konzern, der mir "ins Gesicht" sagte, ja, wir wussten von dem Problem, nein, wir haben keinen Rückruf gemacht, weil nicht sicherheitsrelevant und daher nicht notwendig und ja, wir hätten "sie" indentifizieren können während eines Services bei VW....

Kay

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Das Märchen von den unterdimensionierten PUMA Kolben wird nicht besser je öfter es erzählt wird !
Tateinheit extremer Spitzendruck, verursacht durch offen hängende Injektoren, ist in Fachkreisen allgemein anerkannt und durch spezielle Testverfahren für Injektoren gewürdigt.
Siehe z.B. DW10 Test

Ich will ja gar nicht behaupten, dass das was ich gelesen habe die absolute Wahrheit ist, aber warum sollte es dann vor allem beanspruchte Womomotoren treffen und die normalen Transporter auf der Straße kaum? Klingt irgendwie unlogisch, denn den extremen Spitzendruck und hängende Injektoren hätten die ja auch....Auch kenne ich kaum Geschichten von Motorschäden im Mondeo, wo imho der Motor auch verbaut wurde. Also scheint die "Last" doch ein Faktor zu sein und damit die thermische Belastung der Kolben. Vielleicht liegt die Wahrheit auch in der Mitte, das dickere Kolben dem Druck und den hängenden Injektoren (will ja nicht sagen, dass das ok ist!) stand gehalten hätten....Also was ist jetzt Schuld, die zu dünnen Kolben oder die zu hohen Drücke und hängenden Injektoren für die zu DAFÜR zu dünnen Kolben und/oder die hohe thermische Belastung in vollbeladenen Womos? Hm....
Kay

Ich glaube, das ist eine naive Vorstellung zu glauben, nur weil der Grundmotor der gleiche ist, die Motoren auch identisch sind. Sowohl zwischen den verschiedenen Einsatzumgebungen, also Transporter, Geländewagen oder PKW als auch zwischen den verschiedenen Marken, also Landrover, Jaguar, Ford oder PSA gibt es zumindest Unterschiede in den übrigen Komponenten und sei es die Motorsteuerung.
Darüber hinaus unterscheidet sich der Einsatz der Fahrzeuge. Außer den Womos sind alle anderen Fahrzeuge in der Regel im Dauereinsatz. Nur Womos stehen oft Wochen oder gar Monate rum. Das verändert den Diesel. Nicht nur Wasser mit der entsprechenden Verkeimung sind ein Problem sondern auch der Abbau bzw. die Abbauprodukte des FAME sind problematisch. Die Folgen für die Injektoren sind auch ziemlich gut untersucht. Das war hier auch schon Thema.
Dass es gut und schlecht konstruierte Injektoren gibt, weiß niemand besser als ich. Seit ich meinen Caddy 2014 gekauft hab, hat er bisher sechs neue bekommen. Ich hoffe, dass jetzt langsam Ruhe ist. Die Motorsteuerung des Caddy hat das jedesmal erkannt, wenn mit dien Injektoren was nicht stimmt und ist in den Notlauf gegangen. Ich nehme mal an, der entsprechende Injektor wurde abgeschaltet. Beim Puma passiert das anscheinend nicht.
Mir als Laien leuchtet das unmittelbar ein, dass ein Injektor, der ohne Kompression dauerhaft mit 400+X Bar einspritzt, den Zylinderraum in kurzer Zeit flutet. Bei 1800/min wird der Kolben 30 Mal pro Sekunde auf und ab bewegt. Da ist dann innerhalb von ein paar Sekunden so viel Flüssigkeit im Zylinder,dass die Kompression so steigt, dass der Kolben platzt. Das hält kein noch so dicker Kolben aus.

Ulli

Zitat von skysegel

Da ist dann innerhalb von ein paar Sekunden so viel Flüssigkeit im Zylinder,dass die Kompression so steigt, dass der Kolben platzt.

Aber nur wenn das Auslassventil nicht mehr öffnet. Ansonsten wird bei jedem 4 Takt der Druck vorübergehend wieder abgebaut.

Zitat von Topofux

Aber nur wenn das Auslassventil nicht mehr öffnet. Ansonsten wird bei jedem 4 Takt der Druck vorübergehend wieder abgebaut.

Aber das ist ja grade das Problem. Der Raildruck beträgt immer 400 Bar (ungefähr die Größenordnung). Im Kolben herrscht aber zeitweilig ungefähr atmosphärischer Druck (denk ich mir jedenfalls) wenn das Auslassventil offen ist. Normalerweise wird nur eine winzige Menge Diesel bei maximaler Kompression eingespritzt, jetzt dauerhaft bei 0 Kompression. Die mengen sind immer noch klein, aber ein paar Sekunden dürften reichen, damit der unverbrannte Diesel den oberen Totraum über dem Zylinder so weit verkleinert, dass der Zylinder den Kompressionsdruck nicht mehr aushält. IIRC liegt der normalerweise so um die 30 Bar. Guck Dir im oben verlinkten Video mal an, wie der Riss verläuft. Wenn da nur der Kolbenboden nachgegeben hätte, würde der Riss nicht vom Gelenk der Pleuelstange aus verlaufen. Er zeigt zwar zuerst den Riss im Kolbenboden, aber die Krafteinleitung passiert in die Bohrung des Pleuelgelenks. Michael kann da sicher qualifizierter was zu sagen als ich, aber ich bin sicher, dass er das im Kern so bestätigen kann.

Ulli

Gerade die Saisonfahrzeuge sind das Problem, weil sich dort während der Stillstandszeiten Mikrofilme in den Injektoren aufbauen, die nach Saisonstart zu Klemmern führen. Bei Raildrücken bis über 2000 bar und Dauereinspritzung (bei offen klemmenden Injektoren) ergeben sich dadurch Verbrennungsspitzendrücke in Bereichen , denen kein Kolben standhält.
Das Thema füllte über Jahre unzählige Konferenzen und beschäftigte unzählige Player von der Mineralölwirtschaft bis zu den OEMs.
Ford empfiehlt nicht ohne Grund für die Womos spezielle Dieselkraftstoffe um die Injektoren sauber zu halten.
Alternativ gehen auch Additive mit DW10 Test Spezifikation.
Stressoren sind neben langen Stillstandszeiten auch hohe Kraftstofftemperaturen, zb durch Sehr niedrige Tankfüllstände im Hochsommer und Hot Soak Situationen wie spontaner stop nach Hochlastfahrten bei niedriger Geschwindigkeit. Dann reagiert Dieselkraftstoff thw. Zu Polymerähnlichen Zerfallsprodukten und führt zu diesen IDIDs.

Gruss
Michael

Hallo zusammen!
Vielleicht kann ich etwas zur Beruhigung bei Puma Motoren betragen.
Mein Camper 88kw/ 120 PS , Bj.2007 hat inzwischen 142 T. km drauf. Bisher keine Reparaturen am Motor, er schnurrt wie ein Kätzchen ! Fahre auch im Winter immer wieder mal. Die Mot.Drehzahl
möglichst 2000-2500 U/Min. Vernünftig behandeln ( Motoröl ohne hohe Belastung warm werden lassen! Wenn Kühlwasser warm ist, ist es das Öl noch nicht) - dann hält er auch !
Grüße
Jean :fingerh:

Sobald das Wasser ca. 50 Grad C erreicht, ist es bzgl. Lebensdauer völlig egal wie warm das Öl ist, solange 0W oder 5W Öle verwendet werden. Volllast bei kleineren Temp. Stresst vorwiegend die Zylinderkopfdichtung.

Das regelmäßige Fahren ohne saisonale Pausen ist beim Puma der entscheidende Punkt !
Wenn das nicht sinnvoll machbar ist, braucht es eben Maßnahmen auf der Kraftstoffseite.