hier Ducato 2.3 MJ150 2012 jetzt gute 250Tkm.
Seit Längerem (ca. ab 150Tkm) hatte ich das Problem, dass mir ab und an (ca. alle 3-5Tkm) bei ganz sachtem Übergang aus dem Schiebebetrieb zur Leistungsanforderung Fehler (P0237 UND P0238 Ladedrucksensor Signal zu klein/zu groß) signalisiert werden, was zum Notlauf führt.
Die Fehler konnte man löschen und ich habe das (nach einigen Recherchen) auf eine leicht verusste / verschlissene VTG Regelung geschoben die bei kleinsten Verstellanforderungen, nicht mehr 100%ig korrekt regelt.
Auf der Rückfahrt vom letzten Arbeitstag vor dem Jahresurlaub :-(, kam dann Fehler P0238 allein und liess sich zwar auch wieder löschen aber war bei jeder etwas grösseren Leistungsanforderung wieder da. Also im Notlauf nach Hause gezockelt , dauert ein wenig länger, man erzielt aber erstaunliche Durchschnittsverbräuche 
Zuerst mal den Ladedrucksensor getauscht, der Fehler besagt ja dieser würde falsche Werte liefern. Der Sensor befindet sich unter/hinter der Drosselklappe , dabei gleich noch die Drosselklappe vom Russ befreit ...
gebracht hat es leider nichts.
Nach Kontrolle mit einem Bosch Tester zeigt sich , daß VTG Verstellung SOLL (1mm) deutlich von VTG Verstellung IST (9mm) abweicht..
Mit der Vorgeschichte und div. Tipps im Netz zu dem Fehler, ist also ,sehr wahrscheinlich, die VTG Verstellung jetzt endgültig fest.
VTG Gymnastik (verstellen des VTG Mechanismus zum Zwecke der 'Reinigung') bietet das Diagnosesystem nicht an - geht ja auch kaum weil dabei zur Erzeugung des Unterdrucks der Motor laufen muss und dieser ein hoch/runterfahren des Turbos übelnehmen dürfte .
Im Nachhinein könnte man direkt an der Unterdruckdose des Turbos (von unten) eine handelsübliche manuelle Unterduck/Vakuumpumpe (wird bei ebay zum Bremsenentlüften um die 15€ angeboten) anschliessen, die Dose mit Unterdruck belegen und mit der Hand fühlen ob die VTG Verstellung grundsätzlich noch anspricht - das war mir da aber noch nicht klar.
Da sich am Ladeluftkühler auch schon reichlich Öl gesammelt hat (Ölverlust an der Frischluftseite ???) , scheint nach 250Tkm ein Turbowechsel angezeigt.
Also neuen original Garret Lader (knapp 1k€ mit Einbausatz) bestellt und mühsam gewechselt... (da ist wirklich extrem schlecht ran zukommen, der Turbo sitzt zwischen Motor und Spritzwand und es muss viel von unten geschraubt werden. Am besten wäre vermutlich den kompletten Vorderachsträger von unten abzubauen um mehr Arbeitsfreiheit zu bekommen ...oder den kompletten Auslasskrümmer mit Turbo zu demontieren ... (hier dann wieder die Gefahr , dass die Stehbolzen im Zylinderkopf abreißen)
Test nach Montage des neuen Turbo's ergibt: Fehlerbild noch immer unverändert. Na super das war also mehr oder weniger (bis auf den evtl. Ölverlust) umsonst. Der ausgebaute Turbo zeigte auch noch kein übermässiges Spiel an der Welle und wäre vermutlich für weitere 200Tkm gut gewesen...
Bleibt ja nur noch die Unterdruckverstellung.
Also am 'alten' (ausgebauten) Turbo nur an der Unterdruckdose (ohne elektrischen Anschluss) eine manuelle Unterdruckpumpe (eigentlich zum Bremsenentlüften gedacht) angeklemmt, Unterdruck erzeugt und man kann sehr schön sehen wie mit steigendem/fallenden Unterdruck die VTG Regelung arbeitet. Dieser 'kleine' Unterdruckkreislauf, ist auch dicht - heißt einmal erzeugter Unterdruck bleibt bestehen.
Zum weiteren Vertständnis nötig - Kurzfassung der Leitungsführung: Unterdruck kommt von der Unterdruckpumpe (Abzweig vorm Bremskraftverstärker) geht zum Unterdruckreservoir (mittig direkt unter der Motorhaube) , zum Unterdruckregelventil (direkt dahinter) und von dort über Schlauch-Stahlrohr-Schlauch zur Druckdose am Turbo.
Dichtigkeitsprüfung der einzelnen Teilabschnitte, zeigte Unterdruckabfall auf dem letzten Teilstück vom Regelventil zur Unterdruckdose. Der untere Schlauch hatte sich unter der original Schlauchklemme gesetzt und war jetz nach Demontage / Montage nicht mehr ganz dicht - behoben mit neuer Schelle - Probefahrt zeigte immer noch die selben Probleme.
Langsam gingen mir die Lösungsmöglichkeiten aus und das Wort VERSCHROTTUNG kam mir in den Sinn ..
Dichtigkeitsprüfung Unterdruckreservoir ohne Befund ...
Dichtigkeitsprüfung des kurzen Stück vom Reservoir zum Regelventil auch ohne Befund ...
In meiner Not hab ich dann das komplette Unterdrucksystem ab Reservoir per Hand leergepumpt (hält dicht) und anschliessend den Motor gestartet, sobald der Motor lief bricht der Unterdruck komplett zusammen, strange ... ????
Entweder das Stellglied an der Unterdruckdose ist defekt (kann man fast auschliessen da mit dem Turbo gewechselt) oder die Ansteuerung derselben hat ne Macke (auch unwahrscheinlich - so ein Steuergerät funktioniert oder nicht und es hat ja mit dem Boschtester kommuniziert) oder das mysteriöse Regelventil (Unterdruck von Pumpe rein, zur Turbodose raus und 2 adriger elektrischer Anschluss) hat ein Problem.
Also den Weg des geringsten Widerstands gewählt, neues Regelventil besorgt, eingebaut und siehe da, das gute Stück läuft wieder wie einst im Mai...
Jetzt will ich natürlich wissen warum - kleine Ursache grosse Wirkung !!!
Ein Riss in der Membran des Regelventils - damit wurde sozusagen erst mit Öffnen des Ventils (in dem Moment wo also eigentlich Unterdruck zur VTG Verstellung geleitet werden soll) ein Leck in die Unterdruckleitung zur Turbodose 'eingeschleift' und jeglicher Unterdruck 'abgelassen' - da muss man erst mal drauf kommen.
Ohne Unterdruck keine VTG Verstellung, ohne VTG Verstellung kein(oder wenig) Ladedruck, ohne Ladedruck keine Leistung.
Warum der Fehler dann allerdings 'Ladedruck zu hoch' signalisiert, weiss wohl auch nur der Entwickler 
Moral aus der Geschicht: bei Problemen mit dem Ladedruck beim VTG Lader - IMMER erst mal den Unterdruckkreis auf Dichtigkeit prüfen (Motor aus UND an) und zur Not prophylaktisch dieses Regelventil tauschen ! Das gibt es es im Zubehör für unter 50€ und ist in 10 min. getauscht.
Sollte das nicht helfen kann man sich immer noch mit dem Turbo selber befassen ...